■令和6年1月3日 日本はまだまだ事故捜査＞事故調査社会
私がこの声明に関心を持ったのは、私が属する医療界がまったく同じ構造だからだ。 いかに医療が進歩したからといって、患者･家族すべてが満足する治療がおこなわれているわけではない。不幸なる転帰を取る人は絶えない。その結果に納得しない人は、訴訟に踏み切る。 現在は病院自身がおこなう事故調があるが、かつてはすべてが警察まかせだった。死因追求のためには、司法に頼るしかなかった。事故調査ではなく、まずは事故捜査がおこなわれた。 警察はあくまでも犯罪者を見つけ出す組織であり、死因調査はするにしても、その目的はあくまでも犯罪捜査である（コロシかどうか、の一点）。裁判所にしても、その存在意義は関係者の処罰であり、事故調査は二の次である。 患者家族としても、本来、警察の介入は不本意なはずだし、関係者を処罰してもらうよりは、真実を知りたいのがホンネだろう。訴訟に踏み切る人のほとんどは、”他に手段がないからやむを得ず”そうするのだ。 そもそも日本では、事故が起きた場合、事故調査よりも事故捜査が優先されてきた。日本は、事故原因究明よりも、事故責任追及が優先される社会なのである。 欧米の場合、逆になっている。刑事罰が課せられるのはほぼ故意による事故・事件であり、過失による刑事罰追及はほぼない。 有名な事例が、2000年にオーストリアで起きたケーブルカー事故で、運営会社には相当な過失があったにもかかわらず、訴追された被告は全員無罪となった。また、昭和61年夏に起きたジャンボジェット機墜落事故では、事故原因がボーイング社の機体の管理ミスと同定されたにもかかわらず、その管理に関わったボーイング社の人間は誰1人刑事責任を取らされていない。 日本の場合は、たとえば2001年におきた明石花火大会歩道橋事故では、警備関係者が刑事罰を受けている。無論、警備に過失があったことには違いないだろうが、前年に起きたケーブルカー事故ほどの過失があったとは思えず、明らかに結果責任を問われた感がある。 医療関係での大きな刑事訴訟といえば、その代表が2004年に起きた福島県立大野病院事件で、そもそも過失責任さえなかった執刀医が逮捕・起訴された。 おそらく欧米では起こり得なかったであろうこの刑事責任追及は、日本の医療界を震撼させた。 この訴訟は大きな社会問題となり、さすがにここまでの大事件はその後起こってはいないが、社会全体を見渡すと、まだまだ日本では、事故調査よりも事故捜査が優先される社会なのだ、という現実を垣間見せられる裁判結果は散見される。たとえば、2011年に神奈川県大和市の幼稚園の水深20cmのプールで、3歳の子どもが亡くなった事故では担任教諭が有罪判決を受けている。 欧米ではそもそも司法取引の慣習があり、”犯罪者”を免責にしてでも、真実を追究しようというマインドがあるが、日本では、最近こそ司法取引も認められるようにはなったが、まだまだマインドの変化には程遠い。 たとえば医療の現場ではかなり以前からひやりはっと報告なるものが各病院で採用されているが、本来はニアミスの原因追及が目的であるのに、当事者を特定しがちとなり、日本ではどうしても、責任者追求になりがちとなっている。 今回の航空機事故においても確かに、報道の仕方やSNSなどを見ても、やれ、JALと管制官、海保の誰が悪い、といった責任追及の論議が多い。 日本人はまじめで責任感が強く、だからこそ、今回、あれだけの事故だったにもかかわらず、全員無事という快挙を成し遂げることができたのであろうが、半面どうもいじわるな側面も持っているようだ。犯人追求がお好き、なのだ。 うがった見方をすれば、欧米は昔から殺人などが多く、誰が誰を殺したかなどというよりも、そうした事件が起こらないようにするための社会背景を考え、日本はこうした事件が少ないから、どうしても誰がやったか、に関心が行ってしまうのかもしれない。 今回の事故で、真っ先に事故調査ではなく、事故捜査の官庁が入り込んできたところに、こうした面では、日本はまだまだ遅れているな、と感じたしだいである。 | |
■令和6年1月4日 ”怒鳴る”は社会維持に必須
昨今は、学校教育においても職場教育においても、はては家庭内のしつけにおいても、とにかく子どもや若者にはやさしく接せよ、褒めて育てろ、怒ってはいけない、という風潮が強くなった。 100歩譲って、体罰禁止は是としよう。しかし、おそらくはその副作用であろう、”言葉の暴力”が世に多くなったらしい。 子どもがどうしてもやってはいけない危険行為をしたとしても、以前のような鉄拳制裁が許されなくなった学校現場では、どうしても言葉がその分、荒くなるのではないか。実際、学校現場では、”言葉の暴力”で自殺する生徒が出たりしている（令和5年12月16日）。 昨今ではこうした”言葉の暴力”も取り締まられる傾向にあり、”オコール賞”なるものまでが出現した次第である。まるで化石賞みたいだ。 ●鬼教官は死語？ 実際にはしかし、ことに職業教育の現場では、”部下を怒ってはいけない”などと悠長なことなど言っていられないだろう。ことに危険を伴うような職場では。 部下が無意識的にではあっても、知識不足ゆえに危険行為をしそうになれば、教官は怒鳴ってでも、それを阻止せねばならない。 だが昨今の風潮として、”鬼教官”は存在してはいけないことになっているので、記事ではおそらく、その内容説明後に（笑）を入れたのだろう（笑）。おそらくは、原稿チェックをした上司の差し金と私は思っている。 記者としては、訓練の重要性を鑑み、どうしても”鬼教官”という”死語”使いたかった。しかし、昨今の実情を鑑みるに、この言葉はどうあっても使いにくい。だから、笑ってごまかせや、の精神で、こんなおかしなシロモノを付け足したのだろう。 だが、必要に応じてではあるが、部下を怒鳴る必然性は永遠に残る。だからこそ、そもそも”鬼教官”の存在を否定するような昨今の風潮が間違っているのだ。 P.S. 今回の事故機のCAは、半数が新人だった。彼女らは、4ヶ月にわたって非常に厳しい新人研修を受け、中には厳しい教官の言葉に、泣き出す人もいたという。 そして彼女らは、今回の危機管理において、立派にその役割を果たした。彼女たちが取った行動は、まさに、新人教育で受けた内容そのままだっただろう。 彼女たちはおそらく、厳しく訓練をしてくれた教官らに、感謝をしていることだろう。 私たち一般人にしても、子どもの頃に受けた厳しい家庭のしつけや先生の言葉（一部体罰も）こそが、後に役立っているものだ。「叱らない子育て」など、幻想である。 | |
■令和6年1月5日 ないよりはまし？－善意のパラドックス
こうしたモノを送る人はおそらく、勘違いしているのだと思う。つまり、「被災者は非常時なのだから、平時なら使わない・使えないモノでも、ないよりはまし、きっとありがたがられるだろう」と。 確かに、報道に接すると、被災地ではとにかくさまざまなモノが不足している。 衣食住。住はともかく、衣食はすぐに何とかしなければならない。ないよりはまし、賞味期限が切れていたって、まずくなるだけで、あたることはないだろう。とにかく暖を取りたいのなら、古着だってあった方がいいだろう、という発想なのだ。 これは実はモノ不足を勘違いした発想だ。つまり、世界史的に見ても、実はモノ不足は、モノの絶対量の不足ではなく、流通の不備などによる、相対的な不足が原因だった。 基本的に、有史以来、たとえば食糧の絶対量が不足したことはない。ヒトは、均せばきちんと全員が食べられるくらいに、人口調整をしてきたのである。 たとえば江戸時代にしばしば起きた飢饉でも、日本列島全体でモノ不足になったわけではない。不足する地域があり、流通の不備で、そこへうまく物資を運べなかったことが原因だった。不足していたのは、物資ではなく流通だったのだ。 現代においても、アフリカなどでは慢性的飢餓が続いているが、世界全体の食糧生産は、全人口を維持するに足る量がある。こちらは流通というよりは、経済力の問題だが。 被災地の話に戻す。日本全体からすれば、非常に局所の問題なのだから、当然のことながら、被災地に送るべき食料、衣料等は日本列島には豊富にある。 道路があちこちで寸断されて、輸送手段の問題はあるが、それは食糧等の質の問題とは別次元である。粗悪品なら早く運べるというわけではない。 被災地では、いくらモノ不足に陥っているとはいっても、飢餓に直面しているわけではない。着るものがないわけではない。 確かに、こういった事態であれば、賞味期限切れの食糧や古着にも、ニーズはあろう。だがさすがにそんな状況ではないのだ。 おそらく、こうした非常識なモノを送る人たちは、悪意というよりは、ニーズを勘違いしており、メサイアコンプレックスに陥っているのだ。助けてあげている自分に酔っている。当然のことながら、そうした行為で大迷惑を蒙っている人たちの心情にはまったく気づいていない。 結局のところ、こうした歪んだ”善意”が混じっているおかげで、本当に必要な物資供給までがストップしてしまう。まさに、”善意のパラドックス”である。 近頃はしたがって、被災当初から、こうした”物資の”支援はお断り、としているところが多い。だが・・・ メサイアコンプレックスの人たちには、こうした断り書きは届かない。彼らは、送るモノはともかくとして、送る行為そのものに酔っているから。だから、いかに断られようと、送り続ける。断る人たちの心情がそもそも理解できないのだから。 解決策としてはやはり、物資支援は完全にシャットアウトして、現金支援のみを受け付ける、と法的に義務化するしかないだろう。送る人には罰則を課すのだ。 善意に罰則なんて、と思われるかもしれないが、そこまでしないと、こうした善意の迷惑行為はなくならないだろう。 | |
| ■令和6年1月6日 誰のための控訴？ －正義の味方が悪魔の味方に変質した弁護士
だからこれはおそらく、被告の訴えはなく、弁護人の意思であると思う。（今までこうしたことは時に起きていたと思う）。 ではなぜ、弁護人は控訴したのか？ 弁護側は、減刑、無罪を主張していた。刑法第39条を理由に。 法律シロウトでも知っている有名なこの適用例は、昭和58年2月に起きた、羽田沖日航機墜落事故である。片桐機長は、この条文によって不起訴となり、罪を問われなかった。 この事故においてはしかし、こうした処分に、遺族や世間はさほど異は唱えていなかったと記憶する。”狂人”に操縦桿を握らせていた日航、安易に職務復帰診断書を書いた精神科医の社会的責任（こちらは私独自の見解で、本来はこちらの責任の方がはるかに大きい）の方が、むしろ世間を騒がせた。またこれはあくまでも”事故”であり、強い殺意は感じさせなかったことも、世間の納得には関与したことだろう。 京アニ事件は違う。そこには強い殺意があった（ここまでの死者が出るとは考えなかったという被告の意見は是認できるとしても）。仮にこの事件で刑法39条が適応されてしまったならば、もはや法に対する国民の信頼は地に落ちたことだろう。ましてや本人でさえ、極刑を受け入れていたわけだから。 それでも控訴した弁護人の頭はどうなっているのだろうか？ 弁護士といえば、国家権力と戦う正義の味方、強者と戦う弱者の味方、というイメージがある。だが実際には、特に最近では、たとえばかつての光市母子殺害事件のように、検察（国家権力）側こそがむしろ正義であるケースが、しばしばある。日弁連のさまざまな見解を見ると、もはや弁護士とは左翼のかたまりなのではないか、とさえ思う。 この事件は、弁護人は国選弁護士なので、特にイデオロギーは関与してはいないと思う（光市母子殺害事件の安田好弘弁護士は典型的なサヨクだった）が、弁護士の仕事とは、ここまでしても、クライアントの利益のみを追求する仕事なのか？ だが、だからこそ、この事件でも控訴に踏み切ったのだろう。 裁判官でも、時々、あまりに非常識な判決を下す人がいるが、社会を敵に回してでも、法の許す範囲で、何としてでもクライアントを無罪にするのが弁護士の仕事であるのであれば、そんな仕事をめざす若者の気が知れない。 ●被告を治療した医師と被告の弁護人の違い こういうことを書くと、何だ、それでは被告の治療をした医師も似たようなものではないか、というヘンな意見があるかもしれない。せっかく治療した患者なら、死刑にならん方がいいんじゃないかって！？ しかし、これはぜんぜん異なる話だ。 手塚治虫の「ブラックジャック」で、ブラックジャックが、明日死刑執行となる人の手術をする話があったが、私は医師として、それは是認できる。そこに助けるべき命がある限り対象がホモサピエンスである限り、全力を尽くすのが医師の務めなのである。推定余命は関係ない（DNRについては、また別の話である）。 医療には、イデオロギーはない（正確に言えば、精神科医の一部にはそれを入れ込む医師もいる。野田正彰のように）。医師は、弁護士風に言えば、患者の利益を追求するが、その仕事は弁護士活動とは異なり、100％、正義の味方となるのだ。 青葉被告の治療をした医師は、純粋に医学的観点からそれを行った。患者がホモサピエンスである限り、命は平等なのだ（災害現場などでは若干話が変わってはくるが）。彼にとって、患者が死刑になろうがなるまいが、それは無関係の事象だった。 医者と弁護士はよくいろいろな点で比較されるが、前者は100％正義の味方、後者は場合によっては悪魔の手先になる、のが両者の決定的差異なのである。 P.S.） 青葉被告の治療は、ある種の”人体実験”が行われた。90％もの熱傷は、生存させること自体が奇跡であり、通常ではなかなか行い得ないかなりの先進的治療が行われたようで、彼の治療が、熱傷治療を大きく進歩させたことは、疑いない。 | |
| ■令和6年1月7日 日航機事故、全員生還
日航機が海保機と衝突して炎上し、最終的に火達磨になって丸焼けになってしまったにもかかわらず、乗員・乗客全員生還という、快挙となった。 その要因はすでにさまざまで論じられているので、ここでは言及しないが、危機管理とは何なのか、を如実に証明しており、それについて、ここでは述べてみたい。 山本五十六の名言に「百年兵を養うは一日これを用いんがためなり」というものがある。 実は世の中において、本当の危機なるものは、めったにない。実際、1人の人が一生の間に天災や大事故に巻き込まれる確率など、宝くじで一等を取るくらいのものだろう。 戦争にしても、確かに日本は明治この方、大戦争を何度も潜り抜けてきたが、長い歴史における戦時はごく短期間であり、その戦時にしても、その期間、のべつくまなく戦っていたわけではなく、本当の勝負どころは本当にごくわずかな時間であったと言える。 山本五十六がえらくなった頃は、日露戦争以後30年以上が経過し、その間、日本では大きな戦役がなく、軍人の社会的地位も落ちていた。軍人とて、訓練にもなかなか身が入らなかったに違いない。山本はそれを諌めたのである。 航空機事故にしても、まずめったにあるものではない。統計的には、438年間毎日搭乗して1度の確率 と言われており、乗客は無論のこと、乗員にしても、ほとんどのクルーは、特に事故に遭遇することもなく、定年を迎えていったことだろう。 むろん、ニアミスはある程度の頻度で起こっているようだから、訓練の成果が発揮される機会はそれなりにはあるのかもしれないが、それでもおそらくは、ニアミスさえ経験せずに現役を終えるクルーが大多数であろう。 CA、昔はスッチーなどと言われ、女性の花形職業で、かつては容姿端麗の象徴のような職業だったが、彼女らの本来のraison d'etreを知っている人は、意外と少なかったに違いない。そう、彼女らは本来は危機管理要員なのだ。彼女らは危機管理のプロなのだ。 彼女らに本当に期待されている仕事は、まさに今回のJAL航空機事故のような非常時での対応である。そのために必要な訓練を毎年行い、乗機前には、いざ、という時の責任者、業務分担が決められ、打ち合わせをする。平時の彼女らの本来の仕事はそれであり、お菓子を配ることではない。 ●CAにはおそらく恐怖感はなかった 今回の事故では、コックピットやCAは期待通り（というかそれ以上？）の働きをしたわけだが、死の恐怖はなかったのか？ おそらくその参考になるのは、全員無事であった今回の事故ではなく、昭和61年に起きた日航ジャンボ機墜落事故だろう。あの事故では、あまりの墜落時の衝撃の大きさのために、ほぼ全員が亡くなってしまったが、CA（当時はスチュワーデス）は懸命に働き、最期まで乗客には「この飛行機は安全です、墜落しません」と言っていたという。 最期まで乗客の安全を最優先していた彼女らには、そもそも、恐怖を感じることさえ、なかったのではないか？ 人というものは、何かに熱中すると、言い意味でも悪い意味でも、視野が狭窄し、周りが見えなくなる。人のエネルギーには限界があるのだから、どうしてもそうなる。 大東亜戦争時の雷撃機や急降下爆撃機パイロットは、敵艦に向かっていく時には、どんなに対空砲火が激しくても、恐怖感はなかったという。とにかく敵艦を攻撃することで頭がいっぱいで、自分がやられることに頭が回らなかったのだろう。その代わり、攻撃を終えて引き換えす時には、対空砲火が非常に恐ろしかったという（近接信管が発明されるまでは、めったに当たるようなものではなかったらしいが）。帰りには視野が広がるのだ。 したがって、今回の乗客誘導に当たったCAらも、あるのは責任感のみで、おそらくは恐怖感はなかったに違いない。 ●”決死”の仕事ではある 昨今は、働き方改革とかがはやりだが、その前提には仕事＝悪、苦痛、糊口をしのぐためのやむを得ざる活動、という概念がある。仕事をするのはいやだ、どうせせざるを得ないのなら、少しでも楽をしたい、という主張が強く、労働環境整備が進んできた。 それ自体は否定はしないが、世の中にはそうした目的で働いている人ばかりではない。一定数の人は、高い職業倫理を持ち、高邁な精神で働いている。パイロットやCAなどは、まさにそういう人の集まりだろう。全員ではないと思うが、医師や看護師ら、海保、警察消防、自衛隊もそうした部類に入る。 こうした仕事にだいたい共通しているのは、一定以上のリスクを負っている、ということ。たとえば自衛隊は入隊時には「事に臨んでは危険を顧みず」と宣誓する。海保や警察消防はさすがにこのような宣誓はしないが、それでも毎年殉職者が出るし、職務遂行に当たってはやはり、一般人以上の危険確率は高い。医師や看護師は、直接こうした危険はないが、いざ、となれば、感染すれば死ぬかもしれない危険な感染症患者の治療にも、逃げずに当たらなくてはならない（Covid-19も当初はそう考えられた）。ここまでではなくても、直接患者と接する医師・看護師らは、いろいろ病気が乗り移る確率はかなり高い。 パイロットやCAもやはり、非常に低い確率とはいえ、どこかで”決死”の思いを秘めながら仕事をしている側面はあろう。何せ、毎日のように、空中に浮かんでいるのだから。 ことに機長は、最終責任者ゆえに、事故の責任度合いを問わず、避難は一番最後となる。彼の場合、最後というだけではなく、取り残された乗客がいないかどうかの最終確認義務もあったわけで、よりいっそう、危険度は高かったことになる。 彼は見事に機長としての義務を果たしたわけだが、彼に限らず、大勢の客を乗せて飛ぶパイロットらは皆ある意味、いざ、という時の決死を覚悟していることではあろう。 しかし、世の中で一番尊い仕事はやはり、こうした、どこかで”決死”を意識せざるを得ない仕事なのだと私は思う。デイトレなどで高収入を得るよりも、地味で一定のリスクはあっても、わたしはこうした職業がすばらしい、と思う。 ●”奇跡”ではなかった？ 今回の全員生還は、諸外国からは奇跡、と讃えられた。確かに、火達磨になった機体からよくぞ全員無事に生還できたとは思うが、当事者だったCAらには、こうした高揚した気持ちはなかったのではないか？つまり彼女らは、危機管理が本来の仕事であり、そのための訓練・準備を受け続け、マニュアルに沿いながら、あるいは臨機応変の判断で、本来の職務を果たしたわけで、たまたまその仕事の”質”がめっちゃ高かったに過ぎない。 だから彼女たちにしてみれば、自分たちは、社会から期待されている任務をつつがなく遂行しただけだ、という謙虚な気持ちが強いと思う。 この気持ちは、ミッション到達度のレベルはぜんぜん違うが、医師である私にはよくわかる。離島で医療に従事していた頃は、さまざまな制約があるために、かなり無理をした医療行為をせざるを得なかったが、無事にミッションを達成した時には、高揚感よりも、義務遂行達成感の方が強かった。医師としては当然のことをしたまでだ、との気持ちだった。 今回大活躍したCAらは、無論、社長表彰をされるだろうが、彼女らがそれに甘んじることはないだろう。今後も淡々と、業務をこなしていくはずだ。 今後の彼女らには、大仕事がある。めったにはない大事故に遭遇し、無事与えられたミッションをこなした経験を、後輩たちに伝えていく役目だ。 ●但し、誰でもできる仕事ではない 彼女らはおそらく、謙虚にこう言うだろう。「私たちが特別なのではない。少なくとも日航のCAならば誰もが、ああした環境におかれたら、私たちと同じような仕事をしたことだろう」。 こうした発言はしかし、若干の割引が必要である。つまり、あれだけの仕事はおそらくは、CAではあっても、誰もができることではなかった、と私は思う。そこにはやはり、素質の問題がある。 誰もが危機管理に向いているわけではない。それは医師や看護師を見ていると、わかる。 医師ならば誰もが救急医療や手術がうまいわけではない。そうした素養のない医師は、そういう必要のない分野で活躍するようになる。看護師も同じ。 ただ、CAは医師や看護師ほどに業務の広範性はないと思うので、やはり採用時にそれなりの人が選ばれていると思う。要は、危機管理に強い人、いざ、という時に身体が自然に反応する人。 そういう人がおそらく選抜されている。だから、そうした意味合いにおいてCAならば誰もが、彼女らのように行動できなければならないし、でないと乗客も困るし、そうできるようなシステムができていると思う。 それでもやはり、素質の差はある。 おそらく、今回の脱出劇の最大のヒーローは、全CAを取り仕切った人だろう。むろん、ある程度の年齢にはなっているだろうし、危機管理能力に優れた人がそうしたポジションについていると思う。それはやはり、社内で能力が認められ、選抜された人だったのだろう。 | |
■令和6年1月8日 命の軽重について
通常は、災害現場では、トリアージがおこなわれる。専門家の判断で、病院で治療が行われれば助かる可能性が高い人の治療が優先させる。半面、これまでの経験から、助かる見込みの少ない命は、ある意味、切り捨てられる。 たとえば、外傷による心肺停止者は、ほぼ100％助からない。通常診療では、それでも救急隊により搬送が行われ、CPRが行われる。 災害現場では、こうした人は黒タッグがつけられ、”見捨てられる”。たとえば、一昨年に暗殺された安倍元首相は、災害現場であれば黒タッグとなり。搬送されることはない（いくら偉い人であろうと）。 そうした意味合いにおいて、この人の妹さんの命よりも隣の80歳のおじいさんの命が優先されたことは、致し方ない。タッグに年齢は関係ない。 先日放送された「Dr.コトー診療所」では、台風の災害で、診療所に一気に患者が押し寄せ、心肺停止の、本来であれば黒タッグがつけられる患者（老婆）もいたが、治療中止を求める若いDr.の言い分を無視して、Dr.コトーはCPRを続けた。 ドラマなので、見事に救命された（それも非現実的な手術を受けて）が、ああしたドラマが放映されると、トリアージの概念が否定されてしまい、世間に誤解を与えてしまうように思う。 人命は地球より重い、などと言われるが、個人レベルでみれば、人命は平等ではない。身内の命が何よりも大事なのは当たり前のことだ。となりのじいさんなどうっちゃって、救命資源を、若いうちの妹に全力投球してくれ、と思うのは、だから当然のことではある。 命の軽重は、人命だけの問題ではない。 先の羽田空港での事故では、ペットが貨物室で2匹死亡したことを受けて、石田ゆり子が、ペットの航空機同乗許可を訴えていた。 彼女が本当に言いたかったことは、「全員助かるような状況なら、ペットも一緒に避難させてくれ」ということだったのだろう。要するに、彼女にとっては、人命よりもわがペットの命の方が尊かったのである。 そう思うのは自由ではあるが、そう主張することは許されない。 記事に出ている中島俊博さん（38）も、お気持ちは大変理解できるが、やはりこういうことは、思ってはいても、言ってはいけないことだったのではないか。 | |
■令和6年1月9日”新人だった”のがよかった？
だからどうしても、訓練のマンネリ化は避けられないと思う。それが人間の心情だ。 そんな中で、おそらく一番緊張感のある訓練が、新人教育ではないか。何せ、シロウトをプロに短期間で鍛え上げるのだ。CAに限らず、この時期の訓練は、どの業界にも、ことに自衛隊、警察、消防、海保などといった危機管理組織においては、厳しいものだろう。 それでも、自衛隊は戦争に行くことはなくても災害出動は頻繁にあるし、警察、消防、海保は、”出番”は日常茶飯事的にある。だから訓練には身が入る。この点前記のように、航空機事故の頻度は極端に少ないから、CAの訓練のモチベーション維持は非常に難しいだろう。 年に1回は脱出訓練をしていると言われるが、いくら彼女らがプロだからとはいえ、おそらく現役の間に経験することはないであろう（統計的には438年間毎日飛行機に乗って1回事故る確率）危機のための訓練は、どうしてもマンネリ化するだろう。 こうした意味合いにおいて、シロウトをプロにする新人教育は、訓練のマンネリ化を防ぐ最善の取り組みと言えるだろう。 ●OJTが難しいCAの仕事 一般的に、多くの人は仕事で職務に関しての経験を積む（OJT)ことで、プロになっていく。正直、研修等での学びなどは、微々たるものだ。 この点において、CAの場合、OJTが非常に難しいと言える。なぜなら、彼女らの普段の仕事は、直接、危機管理とはまったく縁のない内容だから。 あえていえば、彼女らはOJTにおいて、接客のプロにはなれるだろうが、危機管理のプロになるのは難しいのだ。そして教官もまた、接客のプロではあろうが、本当の意味での危機管理のプロとは言えない。なぜなら、彼女らは危機を経験していないから。 うがった見方かもしれないが、だからこそ、新人が半数でも、うまく危機管理ができた、と言えなくもない。 彼女らは、厳しい新人教育を終了して、間もない。まったくマンネリ化していない。まさか、受けたばかりの研修内容がすぐに試されることになるとは、夢にも思わなかっただろうが、熱いうちに打たれた鉄はまだ可塑性に富み、柔軟な対応が可能だったのだ。 ●年次バランスがよかった？ 報道では、事故機のCAのチーフは50歳代のベテランだったらしい。その他の半数のCAの年齢構成はわからないが、おそらくはベテラン、中堅と、バランスよく構成され、経験の少ない半数の新人を引っ張っていったのだろう。 これまで述べたとおり、新人は、危機に際しては、身体が自然に反応するような、厳しい新人教育を受けていた。 しかし彼女らには、適切な指示を与えてくれる上司が必要だった。彼女たちが動くのには、上司からの適切な指示があるという前提条件があった。新人に与えられた使命は、判断力ではなく、行動力だった。 別の半数が、チーフを中心として、彼女たち新人をうまく動かしたのだろう。 現代の仕事の多くは、チームで行われる。その際に大事なのが、年次バランスである。 いちばん楽なのは、ベテラン・中堅のみで構成すること。しかしこれでは若い力が育たない。だから、どんな職場でも、若い人、特に新人をどう配置するかが問題になる。 新人をチームに入れると、どうしても、一時的にはチーム力が落ちる。だが新人が育つにつれ、多くの職場では、ベテラン・中堅のみのチームよりも、その力が増加する。 今回の航空機事故では、新人教育を終わって半年ほど経過した時点で起こっており、おそらくは彼女らも仕事に慣れて、チームの一員としてしっかりと働ける状況であった。まただからこそ、半数が新人というチームが組めたのだろう。そうした状況で事故は発生した。 今回の危機管理は、CAという職場の特殊性はあるが、新人をどう職場に配置していくか、という課題にもかなり参考になったものと思う。 さて、私が彼女たちの教官であれば、新人たちに、以下のように話すだろう。 みなさん、お客様のために、本当によく頑張ってくれました。ありがとう。皆さんは、私たちさえしたことのない貴重な危機管理を経験し、しかも見事に成功しました。皆さんを教えた教官として、誇りに思います。将来皆さんが教官の立場に立った時には、ぜひとも皆さんの貴重な経験を、若い人たちに伝えてください。それは皆さんにしかできない仕事です。 ■令和４年５月８日 ■令和４年４月１７日 |
