整備新幹線―これで増税が通るのか(朝日新聞平成3月18日社説)
整備新幹線の未着工3区間(北海道の新函館―札幌、北陸の金沢―敦賀、九州・長崎ルートの諫早―長崎)をめぐって、工事認可に向けた手続きが最終局面を迎えている。
民主党が09年の政権交代後に示した着工への5条件のうち、投資効果と収支見通しを見極める作業である。
国土交通省の試算によると、投資効果は3区間とも1.1程度。つまり、収益や時間短縮などのメリットは、投じた費用をわずかに上回る程度だ。
学者で作る委員会がチェックし、「国交省は堅めにはじいている」とお墨付きを与えたが、首をかしげざるをえない。
1兆7千億円近くを投じる北海道新幹線では、東京と札幌が約5時間で結ばれる。関東〜道央の鉄道客は将来、一日あたり5500人と見込む。
だが、首都圏と北海道の間では格安航空会社(LCC)が相次いで就航する。所要時間と料金の総合力で対抗できるのか。疑問が残るが、委員会は「航空サービスの将来動向は不透明」と素通りしてしまった。
北陸と九州・長崎では、安さを武器に利用客を増やしている高速バスとの競争が問題提起された。ところが、調査データの不足を理由に、委員会で深いやりとりはなかった。
高速鉄道と航空、長距離バスをどう組み合わせるべきか。そうした視点を欠く国交省の縦割り行政と、その国交省が人選した委員会の限界である。
整備新幹線では、開通した区間で運行主体のJRから貸付料が入る。政府はこれを未着工区間の建設に回す。今後30年で少なくとも1兆円近くに及ぶ。
この貴重な財源を整備新幹線の特定財源であるかのように扱ううえ、不足分には国と地方の税金が投じられるのだ。
3区間の総工費は、これまで2兆7500億円とされていたが、通常は10年程度の工期を北海道で24年に延ばすのに伴い、3兆100億円に増えた。
早くつなげてこそ利用されるのに、あえて先延ばしするのは一年ごとの支出を抑えるためだ。国交省は財政難への対策と説明するが、国と地方の苦境はそんな小手先でしのげる段階をとうに過ぎている。
野田政権は、高齢化で増え続ける社会保障費にあてるため、消費税の増税法案を近く国会に出す構えだ。反対論が根強いなか、成立にこぎつけるには、国民の理解が不可欠である。
それには、歳出を絞り込むのは当然のことだ。野田首相に覚悟を問いたい。
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