■情よりも理に拠るインフラ整備を
東日本大震災は、その被災規模があまりに大きすぎたために、復興予算も膨大なものとなった。当時の民主党政権の政策で、それはすべて税金で賄われることになり、私たちは、震災後14年を経過した今でも、そのツケを払わされている。
その復興はまさに、記事を読めばわかるように、”情”によるものだった。たまたま被災地≒過疎地であったがゆえに、すでに過疎化、人口減少が進んでいたにも関わらず、潤沢な予算があったがゆえに、その後の維持費には目をつぶって、自治体の言うがままの、過大な投資が行われた。情にもとづく復興は、本来は災害で先に進んだ針を、無理やり引き戻してしまったのである。
しかしそんなことをしたところで、過疎化という針は進んでいった。案の定、自治体は、過剰な投資負担に苦しんでいる。
本来なら、心を鬼にして、”理”による復興を進めるべきだった。むしろ、津波が、不要になりつつあったインフラを潰してくれた、と考えるべきだった。
しかし、当時の世論を考えると、確かにそれは不可能だったかもしれない。民主党政権だったからでもなく、安倍政権だったとしても、やはり不可能だっただろう。
民主主義は理よりもむしろ情で動く。だからこそ、人類は二度も世界大戦を経験してしまった。人の世が理で動いていたら、少なくとも、クリミア戦争以後の戦争は、阻止されたことだろう。
過去は致し方ないとしても、こうした惨情は、未来に生かされるべきである。つまり、人口減少を見据えた、理に拠る復興だ。
たとえば能登半島の復興は、それを余儀なくされている。幸か不幸か、災害規模が東日本大震災にははるかに及ばなかったために、また、自民党政権であったためか、潤沢な予算が組まれなかった。そのために、いつまでも復興が進まない、とマスコミから言われている。
確かに、地元の人たちからすれば、これまでの自分たちの生活が保障・補償されてしかるべきだ、とは思うだろう。だからといって、そうした要望通りの復興をすれば、結局はこの記事と同じ結果となる。
災害で破壊されたインフラは、本来は、人口減少社会に合わせてしか、その復旧・復興はされるべきではない。能登半島地震で全約40世帯が離散した輪島市別所谷町では、市内に残る約20世帯が市中心部にまとまって移る予定だという。つまり、災害は必然的に、コンパクトシティー化を促すのだ。
かつて、日本が人口増加社会にあった頃、関東大震災においては、当時の後藤新平東京市長は、将来を見据えて、大規模な都市計画を作った。しかし、予算の都合で大幅に削られた。彼の慧眼通りにしていれば、今の東京も、もう少し余裕のある都市となっていたことだろう。昔も今も、人のすることは、理よりも情が支配するようである。
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■死別母子が生きていくのが難しかった時代？
朝ドラ「あんぱん」では、崇の母登美子が、再婚して、息子2人を義兄宅に置いて出ていく話が出てきた。夫を亡くし、開業医で裕福な義兄宅に親子3に人で居候していることに耐えられなくなったのだ（ただ、待遇は良く、義兄夫妻にいびられたというわけではない）。
戦前は、女性の雇用先が少なかった。つまり、経済力のある女性が非常に少なかった。自営業はやや別かもしれないが、特に生活手段を持たない家に生まれた女性は、結婚して、男の収入に頼って生きていくしかなかった。だから登美子も、経済力のある義兄の家に居候をせざるを得なかった。
登美子が再婚した理由は、こうした解釈から求められる。しかしながら、夫を亡くした登美子には、他の選択肢はなかったのか？
登美子は、幼子2人を抱えながらなぜ働かなかったのか、義兄になぜ経済的に依存し続けたのか、という疑問は出てくる。確かに当時の高知県なら、雇用は少なかったかもしれないが、高知から出ていく覚悟があれば、少なくとも下の子どもが４，５歳くらいになれば、つまり、当時の登美子の置かれた状況なら、我が子とともに（せめて崇とだけでも）必死に生きていくという選択肢もあっただろう。戦前の昭和期では、すでに1000万人もの職業婦人が存在していたのだ。
たとえば、2021年後半の朝ドラ「カムカムエブリバディ」の安子も同じような状況だった。夫雉真稔をを戦死で失った安子は、稔の弟勇と再婚していれば、おそらく安泰な生活ができていたことだろう。勇は安子の幼馴染でもあり、彼は安子に恋心を持っていたわけだから（ネックはゆうさん演じる稔の母だったが）。さらに、義父からの勧めもあったわけだし。
登美子と安子の対照的な生き方、どちらが現代人の共感を呼ぶかは、論ずるまでもないだろう。
あえて登美子を擁護すれば、子どもファーストで考えれば、経済力のない母が無理して育てるよりも、裕福な義兄の家で育った方がよりよい教育を受けられるから、ということだろう。
ただ、現代人の感覚で、そのような理由で子どもを置いて再婚できるか、と言われれば、多くの女性は、絶対ムリ、と思うだろう。それなら、どんなに苦労をしてでも子どもと一緒に生きるという選択肢を選ぶ、のが現代人的感覚と言える。何せ、経済力にかかわらず、離婚では9割が母親に親権がいく世の中だし。
だが、親子の情は本能よりも学習だ、というのが私の持論なので、昔の人は我が生活を優先して、意外と、割り切って子どもと別れることもできたのかもしれない。最後の手段ではあっただろうとはいえ、間引き、生活のために娘を売った話など、昔はあまたあったわけだし。またそれほどに、社会保障が未熟だった時代の社会の貧富の差が、戦前は過酷だったとも言える。
朝ドラでは、登美子が我が子たちとの今生の別れに激しく傷ついているように描かれたが、こう言っては何だが、それは現代の解釈であり、当時の親子関係は、案外、ドライであったのではないか、と私は思うのだ。
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■サクラもやっぱり失敗
今年2月のサクラの販売台数は1760台だった。（日産サクラ 新車販売台数の推移/売れ行き(生産台数)と生産状況は？生産工場も - 株式会社アイディーインフォメーション）。
サクラ販売開始後、すでに3年近くが経過しているが、はっきりいって、販売台数はぜんぜん伸びていない。それどころか、すでに中古車市場に出回っている状況である。
要するに、今後サクラの売れ行きが爆発的に上向くことは絶対にない。今の販売台数の維持さえ困難で、少しづつ減少していくだろう。
もともと日本では、ＥＶは売れていなかった。だが日本独自の軽自動車の分野で、思い切って性能を絞り込み（航続距離を下げる）、デザインその他で勝負をすれば売れる、と日産は踏んだようだ。売れれば、日本におけるＥＶ市場の起爆剤になる、と。
だが、今の状況が5年、10年続けば、いつまでもサクラを販売し続けるわけにもいかないだろう。政府も、販売台数がさっぱり伸びないＥＶにいつまでも補助金を出し続けることもできまい。
ドイツの例をみれば明らかなように、ＥＶは補助金の切れ目が命の切れ目。中国製ＥＶが売れているのは、中国政府が潤沢な補助金を出しているから。
もっとも、日産が倒産すれば、自然とサクラも販売されなくなるだろうが・・・。サクラは結局、安楽死させるしかないだろう。
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■生きるために働くか、働くために生きる、か パートII
80～84歳以上の就業率を見ると、男性15％、女性7％となっている（統計トピックスNo.138 統計からみた我が国の高齢者－「敬老の日」にちなんで－）。さすがに70歳代までと比べれば、その数は非常に少なくはなるが、それでもこれだけの人が80歳を過ぎてまだ働いていることには、驚かされる。
80歳代前半と言えば、男性ならばほぼほぼ平均寿命だ。たとえば男性の場合、80歳まで生きている率は6割である。80歳代前半で、だいたい半分死ぬのだ。そんな年齢でも、15%の人は、働いている。それはもう、死ぬまで働くのと同意だろう。
超高齢社会を知る｜アクティブシニア「食と栄養」研究会
生きとし生けるものは、生命が尽きるまで働き続ける（餌を求め続ける）。自分で餌を取れなくなった時には死ぬ。つまり、「生きるために働く」。ホモサピエンスのみが、智恵を絞ることによって、「働かなくても生きられる」あるいは「働くために生きる」特権を得た。
前回、高齢者は「生きるために働く」のではなく「働くために生きる」生き方をすべきだ、と書いた。では、80歳を過ぎてまで働いている数少ないひとは、どのような心持で働いているのだろうか？
思うに、「生きるために働く」人は非常に少なく、この年齢になると、ほぼほぼ「働くために生きる」人だけが働いているのではないか、と思う。
まず言えることは、超高齢の就業者では、自営業の率が高いことだ。そもそも高齢者就業の自営業率は、若い世代よりも高いのだが、年齢が上がるにつれて、その率は高くなっている。そして、80歳代に限ると、その率は9割になる。そして、そもそも一般社員はいなくなり、残り１割は役員その他、となっている。
おそらくは、「生きるために働く」自営業者は少ないだろう。つまり、80歳代でも働きたいという人の多くは、「働くために生きる」選択をしているのだと思う。
会社役員もそうで、この層はそもそも、６０歳以降、減っていない。つまり、ほぼほぼオーナー企業の社主であり（サラリーマン社長では８０歳代まで働いていられるはずがない）、ほぼ自営業者と同じである、と見なせるだろう。
無論、国民年金しかないのでやむを得ず自営で働く、という人もいないではないだろう。しかしながら、ほぼほぼ平均寿命になって、死ぬぎりぎりまで、何の生きがいもなく働くことは、そもそも生理的に不可能だろう。
年金がない、あるいは少ないために、７０歳過ぎても「生きるために働く」ことを余儀なくされている人は、そもそも８０歳まで生きるのが難しいと思われる。なぜなら、７０歳代でしたくもない仕事をして、肉体を酷使するわけであるから。
別のデータによれば、80歳過ぎても働きたい人の割合は18％とのことで、おそらくはそうした願望のある人の半数くらいは、自営業またはオーナー役員として働いているものと予想される。
要するに、自営であっても、80歳過ぎて、好き好んで「生きるために働く」人は皆無と思われ、おそらくは、総体的に見て、80歳過ぎでも働きたい、働いている人の多くは、「働くために生きている」のだろう。
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おそらくは、日本ほど、最小限の支出で最大限の医療の提供を受けられている国はない。
たいていは、米国のように、医療水準は高いが、医療費が目の玉が飛び出るほど高いか、イタリアなどのように、医療費は安いが、必要な時に必要な医療が受けられないような状況かの両極端である。イタリアでも、日本のような質の高い医療を受けようと思えば、日本以上の高い医療費が要求される。
日本では、超高齢者でも透析が受けられるし、高額な抗がん剤も保険診療で受けられる。空気や水が、生きる上に必須なのにあまりにもタダないし安価でその価値がわからないように、日本人は、あまりに恵まれた医療制度のありがたさを理解しない（海外で病気、けがをして、初めて日本の医療制度のすばらしさを実感する人も多いらしい）。
しかしながら、こうした恩恵は無論、税金と保険料で賄われているわけで、人びとはこうした側面にも目を向けなければならない。
維新が、医療費4兆円削減の大英断を下したが、そもそも医療費は、社会の高齢化と医療の高度化で、必然的に増加する傾向がある。
米国のように、医療費が基本的に民間保険で賄われる社会ならば、その増大は自由経済の原則で処理されるのであまり問題はないのだが、日本のような国民皆保険社会の場合、医療費が国民経済を喰い尽くす危険がある。（かつて、社会保障が経済を成長させるなどと言った、菅直人というバカな首相がいたが）。
医療とは、たとえば今高騰しているが、400円のキャベツを100円で買うようなもの。残り300円は他の経済分野が補っている。また日本では、高額療養費を使うことで、2億円の豪邸を何と数万円で買うようなこともできる。
その高額療養費は、医療の進歩を一番受けている類いである。その特徴は、その受益者が極端に少ないということで、ごく一部の患者のために、広く薄く保険料が徴収される構造にある。
社会保険には応益負担と応能負担の２つの考えがあるが、高額療養費は極端に後者に偏る構造となるのである。つまり、受益に応じた負担があまりに少ない。
石破首相は、こうしたアンバランスな構造を少しでも均すために、高額療養費を、少しその上限を上げようと言うわけだが、例によって、感情論による反対が多い。ことに、芸能人のような有名人が情に訴えて反対すると、賛同者が増えて、政策が歪む。
本来であれば、極端に高額な医療費には、ある程度は私保険が適用されるべきなのである。世にはそのためにこそ、がん保険などというものがある。超高額な医療費をすべて社会保険で賄え、という考えは、逆の意味で、平等に反することになるのだ。
ともかく、石破首相が、外野がいかにわーわー言おうが、泰然としているのは、評価できる。頑張って、あるべき道を進んで欲しいと思う。
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■ 人類の進歩の限界
大阪万博の状況を伝えたあるYoutuverが、面白いことを言っていた。「万博を見て、今後もあまり人類の進歩はないだろうな、と思った」とのこと。私と同じ考えなので、つい膝を打ってしまった。
彼の根拠は、月の石の展示と空飛ぶ車、だそうな。前者は言うまでもなく、55年前の大阪万博では、最大の話題となっていた。当時、前年の1969年のアポロ11号が月面着陸に成功し、いよいよ人類が月に行く時代になったか、とのことで、月の石はまさに、人類の進歩のシンボルだった。
あれから56年、月へのアクセスは、ほぼ不変のまま。つまり、月の石の稀少性は変わらず。だから、55年後の再度の大阪万博において出品される。
万博とは、最新技術の博覧会であるので、同じモノが55年を経て展示されるのは、つまりその間、大きな技術進歩はなかったということを証明しているわけで、Youtuver氏はそれを本能的に嗅ぎ取ったのであろう。
空飛ぶ車も同様で、アイデアはおそらく昔からあるが、いまだに実用化しないし、先日の医療用ヘリ墜落事故でもわかるように、プロが操縦しても墜落の危険があるのだから、素人が自分で操縦する空飛ぶ車など、恐ろしいし、エネルギー効率からも、まず今後普及することはないだろう。
このYoutuberは、この2点から、将来の人類の進歩は限られている、と踏んだようだ。
たとえば、単純に、大阪万博前の55年とその後の55年を比較してみよう。その55年前は1915年。第一次大戦中だ。飛行機がやっと実用化したばかりで、ちょうど1970年頃の月面着陸と比較できよう。1915年頃の人は、将来の飛行機旅行を夢見ていたことだろう。そして、1970年頃の人は、将来の宇宙旅行を夢見ていた。
飛行機旅行の夢は実現した。つまり、1915年から1970年までにおいて、空を飛ぶ技術は驚異的進歩を見せ、よちよち飛びだった飛行機は、定期便となり、1970年までには人びとのありふれた足となった。ロケットとして宇宙まで進出し、ついに月に人類を送るまでに至った。
対照的に、1970年以降の55年間、人類の宇宙旅行はまったく実現していない。それどころか人類は、その後、月に行っていない。2016年にイーロンマスクは、2024年までに人類を火星に送ると述べたが、足がかりすらない。1960年にケネディ大統領が、1960年代に人類を月に送ると述べ、見事に実現させたのとは大違いだ。
米国の宇宙開発は、ソ連との軍拡競争の一環だった、だからケネディの目的は実現した、現代はそうしたインセンティブがないから、宇宙開発が進まないのだ、と言う人がいるが、そうではない。そもそも、空を飛ぶ技術は、限界にぶち当たったのだ。だからこそ、宇宙旅行も空飛ぶ車も、Youtuberが考えるように、永遠に実現しない。
確かに、コンピューター技術などはこの55年間で長足の進歩を遂げている。しかし、1960年代のコンピューター技術でも、人類は月にたどり着けたのだ。当時の大型コンピューターがスマホに掲載できるほどに技術が進歩しても、人類は、火星どころか、月にさえ、行けないのは結局、そもそも人類を地球以外の場に送ること自体に限界があることを意味している。
空飛ぶ車も、アイデアは昔からあっただろうが、いまだに実現しないのはやはり、安全性やエネルギー効率の面において、どうしても超えられない壁があるためである（ちなみに、EVも同じことで、アイデア自体はガソリン車よりフルよいようだが、バッテリー問題が解決せず、いまだ補助金だより）。
さらに万博の前後110年間の社会状況を見ても、その前半と後半の変化の差を見ると、明らかに前半でのそれが著しいことがわかる。
たとえば、1923年に起きた関東大震災当時と1970年を比較してみると、東京の街並みは一変していることがわかる。無論、1970年と2025年を比較しても、超高層ビルが圧倒的に増えているといった違いはあるが、道路に車が溢れ、電車や地下鉄が動いている状況自体には、さほど変化はない。
つまり、1915年頃と1970年では、総論的に大きな変化が社会には起ったが、1970年頃までにはその枠組は固定し、それ以後変わったのは、各論的な変化のみだ、ということなのだ。
平均寿命などを見ても、1970年前55年間の伸びとその後55年間の伸びを比較すれば、前者が著しく改善していることがわかる。やはり、第一回大阪万博以前の方が、世の中の変化は激しかったのだ。
●では今後の50年は？→メンテナンス社会
どうなるだろうか？有体に言えば、社会変化の速度はさらに遅くなるだろう。要するに、時代が近ければ近いほどに、将来の進歩は実は緩くなるという、パラドックスが、人の世には存在するのだ。
上記の平均寿命が典型的で、今後はさすがにもう伸びないだろう。また、インターネットに匹敵する画期的技術が、今後50年で生まれるだろうか？
パラダイムシフトを引き起こすような技術と言えば、前記の空飛ぶ車、車の完全EV化、人類の火星旅行等だろうが、いずれも技術的・物理的・生理学的壁が大きく立ちはだかる。航空機による旅行が一般化したように、宇宙旅行が一般化するとは、とても思えない。
リニアモーターカーなども、未来技術の1つではあろうが、この技術自体も相当古くからあるし、技術的問題点はクリアしたが、社会からの需要や環境問題から、やはり壁にぶつかっている。
おそらく人類は今後の50年は、定常社会を生きていくようになろう。無論、スタートアップはどんどん生まれるだろうし、各論的な技術進歩は続くであろうが、人びとの生活を一変させるような、夢のような技術は、もはや現れない。
それよりも大事なことは、現代社会のメンテナンスである。インフラを始めとして、人類がこれまで到達した社会・技術が滞りなく存在していくことにこそ、人類はエネルギーのほぼすべてを注いでいかなければならない。
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■立民よ、お前もか
ついに、立民も民に日和った。
基本的に、増税を掲げて選挙に勝てたのは、安定期にあった安倍政権だけだった。それほどに増税とは民に嫌われる政策なのであり、そもそも民主主義社会では、どさくさ紛れでしか成立し得ない政策なのだろう。
ところで、国民民主の玉木代表も批判しているが、立民案は、品目を絞り、かつ、時限立法としていることだろう。
食料品とはどこまでが食料品なのか？外食は？中食は？ 卸は？など、いろいろな疑問が湧いてくる。
そもそも1年限定なんてできるのか？1年後にまた消費税を課したら、もう戻すことなど、不可能だろう。人間は、一度楽をしたら、そうではない世界に戻ることはできない動物なんだよ。たとえて言えば、相当極端な話になるが、江戸時代の人に、1年間、現代の生活を味合わせて、はいまた江戸時代に戻りましょうね、と言ったところで、もうあんな生活いやだ、と言うに決まっているだろう。
それに、1年後に物価高が収まっている保証もない。ロシアとウクライナの問題が解決しない限り、物価は上がり続けているだろうから。
実は、こうした時限立法は、、2021年9月に、立民を含む野党4党と市民連合 で合意した「衆議院総選挙における野党共通政策 の提言」の中で、すでに提言されている（220914_国会レポート2022.indd）。何のことはない、今回の時限立法は、4年前の焼き直しなのだ。
だが、おかしくないか？時限立法は、文字通り、期間を区切った例外措置なのだから、これが数年経って、再度現れるのは、矛盾している。こうしたことが起きていること自体、すでに”時限”ではなくなっているのだ。
要するに、今回の野田代表の心変わりは、単純に、夏の参院選対策に過ぎない。与党のやることも拙劣だが、野党もまた同じことをしている。これこそがまさに、民主政治の限界、と言えるだろう。世界史は、それはいずれは自壊することを示している。
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■鉄道会社がミスを懲戒とした理由
鉄道7社、ミスは懲戒処分せず 福知山線事故で「懲罰的指導」問題視
4/25(金) 5:00配信
毎日新聞
鉄道運行で起きた運転士のミスについて、全国の主な鉄道事業者7社が社内制度で懲戒処分の対象としていないことが、毎日新聞のアンケートで明らかになった。JR西日本では20年前の福知山線脱線事故で、ミスをした乗務員への懲罰的な指導が問題視された。懲戒処分としない制度が「ない」と答えた事業者も柔軟に対応しており、各社はミスを社内で共有しやすくし、安全対策につなげようとしている。
アンケートは3～4月、都市圏などで鉄道を運行する主要な31社に実施した。人為的なミス（ヒューマンエラー）による事故や誤操作、トラブルなどを起こした運転士への対応について調査した。
回答のあった29社のうち、懲戒処分としない制度が「ある」と答えたのは7社だった。東急電鉄（東京）は「ヒューマンエラーで迅速かつ、正確な報告には責任追及しない」と回答。福岡市交通局は「自発的に報告しやすい環境を整えることで、安全指導や教育が効果的となり、再発防止につながる」としている。
一方、制度が「ない」と答えた複数の事業者の中でも、西武鉄道（東京）は「ヒューマンエラーの内容・状況により個別に処分の有無を判断している」。阪神電鉄（大阪）は「日ごろから小さな情報を収集し、事故の芽をなくすようにしている」と答え、リスク管理に努めているとした。
JR西では脱線事故前、オーバーランなどのミスをした乗務員らへの再教育「日勤教育」を実施。反省文を作成させるなど「見せしめ」の意味が強かったとされる。
国の航空・鉄道事故調査委員会（当時）は運転士による速度超過などが事故の原因としたうえで、「厳しい運転士の管理方法が関与した可能性がある」と指摘した。
JR西は事故後、軽微なミスについて懲戒処分の対象から外し、2016年からは事故が起きた場合も含めて処分しない制度を導入している。懲戒処分としない事業者でも、悪意があったり故意だったりするケースは例外としている。【洪玟香】 |
あの事故から、ちょうど20年が経過した。当時問題になったのは、JR西が行っていた日勤教育」で、ミスを犯した運転士へのこうした懲罰的処置が、大事故の背景になった、と当時はよく語られていた。
私は、そうした見方には疑問を持っていた。そもそもなぜJR西日本は、「日勤教育」なるものを行っていたのか？
こうした懲罰的処置は、JR西日本だけでなく、私鉄を含めたその他の鉄道会社でも行われていたようだ。Wikipediaによれば、日勤教育とは「JR各社（旧日本国有鉄道（国鉄））や一部の私鉄[1]における社内教育制度の俗称である」とあり、鉄道会社に限ってではないだろうが、こうした懲罰的処置は、鉄道会社特有のことだったのかもしれない（バス会社でもあるらしい）。
一般論としては、過失事故に対する対応としては、懲罰的処置は意味がない、とされる。過失自体は誰もが経験することであり、安全についての再確認をさせることは大事であろうが、結果責任を重視するあまり、誰もが犯す可能性のある過失をもって、懲らしめてやる、という組織、上司の態度は、危機管理としては誤りである、と言える。そして、そんなことは、鉄道各社としてはわかりきっていたことだと思う。
ではなぜ、それでも、鉄道会社やバス会社は、過失事故経験者に対して、こうした懲罰的処置を行っていたのだろうか？
私は、それは、業務不適格者を不適格業務から排除するための、ひとつの方策だと考えている。
基本的に、現在では基本的人権が存在するので、多少の事故があったからといって、そういう人を担当業務から外すことは、難しい。１回や２回のミスで運転士の仕事を外すとは何事だ、とすごまれて、裁判でも起こされたら、会社側が負けるだろう。
しかし、危機管理を行っている人・組織は知っている。世の中には、その業務を任せられないアブナイ人がいる、ということを。確かに過失は誰もが犯すことではあるが、頻度が異様に多いとか、過失度合いがけた違いに大きい、あきらかにヤバいという人は、存在するのだ。
要するに、そもそも、就いている職業適性のない人。これは相当数いて、実は私もそうだった。新卒で入った証券会社で明らかに、証券営業は自分に適性がないと判断し、１年でやめた。また好意的に言えば、就職初日くらいでモームリなどに退職代行を頼むような人は、それにすぐに気づいた人、ある意味、賢い人だろう。
悲惨な例としては、電通に就職して自殺した、高橋まつりさんが挙げられる。彼女もまた、適性のまったくない会社に就職し、それを自覚した挙句、命を絶ってしまった。
それでも、こうした例であれば、社会には迷惑はかけない。しかし、電車やクルマの運転などとなれば、そうはいかない。
私の妻は、クルマの運転の適性があまりなく、彼女は無論、それを自分でも承知しており、スピードに対して本能的に恐怖を感じるとのことで、高速道路は決して運転せず、乗り慣れたクルマで、本当の近場しか運転しない。
高橋まつりさんは悲惨な例だが、通常はおそらく、業務不適格者は、私や妻のように、自らの適性を自覚して、それなりの日常生活を送り、仕事を選んだり、転職したりしている。
だが、世の中にはそうでない人も多い。要するに、適性のない仕事をなぜかし続ける人。
それが自分で完結する分には、損するのは自分だけなので別に社会的問題はないが、たとえば電車の運転士となると、そうはいかない。だからこそ、会社はこうしたアブナイ人を選別し、懲罰的処置というあえていやな思いをさせて、業務から引き離そうとしたのではないか？
ある程度利口な人は、そうした会社の意図を見抜き、素直に業務転換に応じるだろうが、一部にわからない人がいて、いつまでも”危険”業務を続ける。２０年前に起きたあの事故は、まさにその結果だった、というのが私の解釈である。
●日航機羽田沖墜落事故
似たような事故として、昭和５７年２月に起きたこの事故が挙げられる。事故を起こした片桐機長は、実は統合失調症だった。その異常さは、事故の数年前から同僚などから気づかれていた。もっとも良くわかっていたのは、妻だった。「（1980年）11月には荒いブレーキ操作や、旋回操作遅れによる飛行経路逸脱、推力不足状態での着陸復航などのことをしたため、上司より乗務予定を取り消されている。」（日本航空350便墜落事故 - Wikipedia）
診断は、素人からしても明らかに統合失調症（当時は精神分裂病）であり、一番身近にいた妻もそれを疑っていたが、医師の診断は、一貫してうつ病だった。
問題だったのは、片桐機長を診た精神科医が、公的記録においては「うつ病」としながら、診断書は「心身症」ないし「抑うつ状態」と記したことである（58-3-JA8061-02.pdfｐ35）。
その理由は、診断書にうつ病と書かれた場合、航空身体検査に不合格になったからである（58-3-JA8061-02.pdfｐ50-51）。不思議なことに、マニュアルでは、うつ病では不合格となるが、「抑うつ状態」では合格となる。嘱託医はおそらくそこを突き、温情であえて「うつ病」の診断を避けたのである。
さらに問題だったのは、語り切り機長は、精神分裂病であることは素人目にも明らかであったのに、嘱託医（精神科専門医）が、それにはひとことも触れていないことである。
これもあえて、医師がそれを避けたとしか、考えられない。なぜなら、事故後の事故調査委員会で、別の病院の医師が、「機長の病名は精神分裂病である」とはっきりと述べているからである。（58-3-JA8061-02.pdfｐ49。鑑定はしたがって、これを嘱託医の「明らかな誤診」としている。toyohogaku26-2_059-090 (1).p 69）
日航としては、医師から機長乗務許可が出ている以上、片桐機長を業務から干すことはできず、アブナイ人にそのまま操縦かんを握らせてしまった、否制度上、そうせざるを得なかったのだ。
片桐機長の場合は、最初から業務適性がなかったのではなく、統合失調症という病気にかかったために、その適性が失われた。それでも、組織の判断ミスで不適格者に不適格業務をさせていた事実は、JR西のの場合と変わらない。
もしも航空会社が、”日勤教育”のようなことをしていたら、アブナイ人だった片桐機長は、自主的に機長業務から離れた可能性もあった。
両事故で言えることは、ごく一部ではあろうが、不適格者に不適格業務をさせ続けることの恐ろしさである。福知山線脱線事故当時に行われていた「日勤教育」は、せめてもの抵抗であったのだ、と私は思っている。
尼崎脱線事故と羽田沖日航機墜落事故で共通しているのが、世間やマスコミからのJR西や日航の労務管理批判である。高見運転士も、片桐機長も、厳しい管理体制の犠牲者として扱われ、悪いのは運転士・パイロットではない、会社だ、という解釈がなされた。
だが、こういうアブナイ人はどの業界にもいるもの。ことに人の命を預かるような仕事をしているアブナイ人は、こういう人でも基本的人権が守られるのであれば、かつての「日勤教育」のような排除システムが必要だと私は思う。組織や会社を批判するのは簡単だが、本質を突いていない。
組織や会社は強者であり、そこで働く者は弱者として扱われる。一面ではそれはそうかもしれないが、アブナイ”弱者”を守るために強者側を批判するだけでは、問題は解決しないのだ。
■電力が余って停電したスペイン
https://t.co/KrnqKr8CLK」 / Xでは、専門家が「電力不足」が停電の原因と話しているが、上記引用記事では逆に、電力需要が急激に低下したことが原因、としている（なお、施設のトラブルが原因としている記事もあるが、真実をごまかすためのあいまい記事だろう）。
どちらが正しいのかは明らか。前者の専門家が間違っている。なぜなら、4～5月は欧州において（日本でもそうだが）、電力需要が少ない時期だからだ。この時期に、全スペインにおいて、電力不足になることは、あり得ない。
別の記事（スペイン大規模停電でわかった電力社会の危うさ 〝キャッシュレス人間〟は何もできず）では、「停電当時、電力の約５９％は太陽光発電、約１２％は風力発電、約１１％は原子力発電、約５％は複合サイクルガス発電だった」とあり、当時何と、電力の7割がVREで賄われていたのである。
要するに、スペインにおいて、電力需要が少ない時期に、VRE（ことに太陽光）が多量に発電したために、需給バランスが崩れて、おそらくは電力系統を守るために、自動的にフランスからの送電が遮断されたのである。
キモは結局、”不足”ではなく、”過剰”なのだ。4月下旬にブラックアウトが起きたのがそれを物語る。
何年か前、日本でも、電力不足が言われた。それは通常、真冬か真夏であり、要するに、電力需要が高い時期に起きた。VREが普及し過ぎて、火力発電の稼働率が落ち、旺盛な電力需要に発電量が追いつかなくなったために、節電要請が行われたのである。
だが今回のスペインでのブラックアウトは、電力需要が少ない時期に起きた。あまりに需要が減速し、かつ、太陽光発電量は制御が困難だから、輸出も間に合わず、おそらくは日本のような出力抑制システムはないか限られており（電力輸出で対処できるから）、送電系統を守るために、フランスからの送電が自動的にシャットダウンされたのが原因である。
●なぜスペインで、なのか？
スペインでは、2020年頃より、それまで数年間停滞していた太陽光発電が、一気に増え始めた（風力も増えたがさほどではない）。そしておそらくはこれが、今回のブラックアウトの原因となった。
ちなみに、21世紀以降の、スペインの発電事情を見てみよう。スペインでは、世界に先駆けて太陽光発電を含むVREが進み、数年で、2012年頃までにはピークに達した。当時それは、世界中のVRE推進派から賞賛されていたが、その後、補助金切れとなり、その後6年間ほどは、ほとんどその設備も、発電量も増えずに頭打ちになっていた（発電量一時期、低下していたこともある）。
スペインでは、2007年くらいまでは、経済成長とともに発電量・電力消費量も増えていたが、GDP成長が止まった頃より、VREの普及が進み始め（これはおそらく偶然だと思う）、火力発電量がそれに伴って、かなり急激に低下した。つまり、VREは明らかに、化石燃料節約には役に立ったのである。
ただ、VREの普及とともに、電力の需給バランスを取ることが難しくなった。スペインはもともと、この技術には定評があったが、2020年頃からの太陽光発電の急激な上昇に、おそらく技術が追いつかなくなってきていたと考えられる。そのツケが、まさに今、回ってきたのである。
スペインの電力輸出入量を見ても、ここ3～4年の太陽光発電の急増に伴い、電力輸出が急増している。同時期には逆に、輸入は減っているので、電力の絶対量は増えたのだろう。しかしながら、増えすぎて、使い切れなくなり、輸出量が急激に増えた。
結局のところ、今回のスペインでのブラックアウトの原因は、特にここ３～４年で急激に増大した太陽光発電にある、と結論づけられる。
●日本でブラックアウトは起こり得るのか？
日本では、太陽光発電に対する出力抑制があるので、スペインのような、電力過剰によるブラックアウトは起こらないだろう。但し、今後もさらにそれが進めば、捨てる電力が増えすぎて、資源の無駄をすることになる。但し、一定規模にそれがなれば、発電業者も採算が合わなくなり、あるところで、太陽光発電の増加は止まるだろう（政府はまだまだバンバン増やすつもりのようだが）。
日本で起こり得るブラックアウトは、むしろ、数年前に懸念されたような、電力不足によるものである。
スペインを始めとした欧州では、原発大国のフランスがあり、電力系統がつながっているので、特定地域で電力が不足する可能性は少ない。
要するに、日本も欧州も、ブラックアウトの危険はあるが、その原因が真逆なのである。
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